羊城搭“虹橋” 連心粵港澳
——十二局四公司新白廣城際鐵路建設紀實

來源:本站原創?作者:周彪?丁明明??時間:2019-11-14?【字體:??

初冬的廣州留著幾許夏日的余溫,縈繞在大地的燥熱讓人凌亂了四季。此時,十二局四公司的建設者正在打通新白廣城際鐵路萬米“虹橋”的最后一關——荔湖車站。

作為連接廣東、深圳唯一的高速城際鐵路,新白廣城際鐵路西連穗莞深鐵路,南接廣深港高速鐵路,是粵港澳大灣區城際鐵路環線鐵路血管網絡的“大動脈”。十二局四公司承建的全長7.5公里的新白廣城際鐵路施工任務包括荔湖站、鎮龍站和高架軌道等。然而,要想在交通網絡星羅棋布的大灣區修路架橋談何容易?

但十二局四公司筑路人卻發出了“羊城搭‘虹橋’連心粵港澳”的豪邁壯語,他們“進軍”城市,在羊城這片沃土上開始了萬米“虹橋”接力賽跑。

穿針引線“做手術”咽喉要道搶戰機

環繞廣州市區的新白廣城際鐵路就像織布機上的梭子,連續在各種管線網絡和交通要道中“穿針引線”。四公司承建里程段幾乎遇到了全線遇到的所有類型難題:從下穿高壓輸電線到橫跨高速公路,從上越地鐵股道到穿越地下管網……用建設者自己的話來說,好似在毛細血管中做“心臟搭橋手術”。

面對困難,他們卻選擇先難后易,為什么?面對筆者的疑問,負責現場技術的總工程師牛秉軍拿出了全線最復雜工程——鎮龍車站圖紙。“鎮龍車站可謂兩端‘緊逼’,從車站引出的高架軌道一端要橫穿地鐵車輛段14組道岔,另一端還要穿越廣汕公路。”牛秉軍說,地鐵車輛段道岔組幾乎與鎮龍站建設同步開工,他們必須在地鐵接觸網架設前實現連續梁合龍。同時,鎮龍車站下方要穿越三條明挖地鐵線路,必須等完工后回填覆土才能實施車站工程,因此他們只能先干連續梁再干車站。

彼時的鎮龍站幾乎成為一個大工地,周邊都在施工,土地奇缺。面對地鐵通車時間日益迫近,上場一年后建設者才以“借地施工”的方式,從地鐵施工的兄弟單位那里“借”得一片200余平方米的場地。在不到半年的時間里,他們要全面完成高架橋打樁和連續梁澆筑任務,短短100余米的跨度卻提出了苛刻的施工要求:

“要保證同下方地鐵施工互不干擾,每天僅有不到7個小時的施工時間。”十二局四公司新白廣城際鐵路項目經理張福財說,為了穿越這條“咽喉”通道,他們以“資源換進度、以拼搏換時間”的策略在密集的地鐵股道上方做“搭橋”手術,把項目所有力量全部投入到這場攻堅戰中,實施模板機具“雙配置”,利用有限時間拼搶進度,終于在2017年10月提前20天完成合龍,趕在地鐵接觸網鋪設完工前實現了預定施工目標。

解決一端難題后,他們又開始著手解決另一端穿越跨廣汕公路難題。他們采用系桿拱橋形式,施工采取“兩頭并進,中間合龍”的思路,分段澆筑前行。為確保后期運架梁車能夠順利通過拱橋,技術人員采用拱肋向內傾斜8度的措施,改變以往拱肋垂直橋面的形式,形成“提籃式”的下寬上窄樣式,拱肋在工廠采用數字化加工,現場吊裝拼接。

拱橋構型大,拱肋拼接和傾斜精度要求極高,他們在施工中采用超聲波檢測和X射線拍片檢驗手段確保拼接質量。經過3年的不懈努力,他們完成全長98.5米的跨廣汕公路系桿拱橋——全線跨度最大系桿拱橋的施工任務。

站在建設成型的車站面前,鎮龍站如同張開翅膀的雄鷹,一只“翅膀”是跨地鐵股道連續梁,一只“翅膀”是跨廣汕公路系桿拱橋,成為我國城際鐵路下承鋼管混凝土提籃式系桿拱橋及側式高架車站的代表之作。

劍走偏鋒“辟蹊徑”方案優化拔頭籌

多樣化的復雜難題沒有阻擋十二局四公司建設者的腳步,反而讓他們看到了方案優化的機遇。正如張福財所說,越困難、越復雜的環境施工往往會激發靈感,實現施工建設的新跨越。

在鎮龍站過多股地鐵連續梁施工中,橋梁的兩側主墩不僅靠近地鐵線路,也毗鄰當地居民住宅,在打樁施工中他們使用的振錘可謂“驚天動地”。“距離民宅最近才10米,第一天使用振錘就導致居民住宅墻皮脫落,腳上震感十足。”回憶施工初期,現場技術員們依然心有余悸。

既然不能砸實那就壓實!他們轉變策略,采用靜壓直樁機,一節一節壓實樁基,經過晝夜施工成功實現了樁基預期施工目標。而在鎮龍車站,他們在打樁過程中又選擇了另一套策略。

“鎮龍車站最大的難點在于3條地鐵軌道穿越而過,加之多條電纜、排污管線綜合交錯,施工風險極大。”現場技術員說,車站框柱樁基全部打設在地鐵隧道中間,最近距離僅2.8米,微小的施工震動都會造成嚴重的后果。在樁基施工中,他們將沖擊鉆改變為旋挖鉆,避免了撞擊式打樁,同時加裝長護筒,形成樁體“保護套”,安全實現了樁基施工。

同為全線重點控制性工程的荔湖站也成為他們優化方案的“練兵場”。荔湖站位于S118省道正上方,與省道平行前行,傳統的車站施工基本采用滿堂支架,也就是站廳全部鋪滿支架進行“敞開式”施工,然而滿堂支架占地面積大,支架搭設以后下方就不能通車了。既要保證施工還要保證通車,看似魚和熊掌不可兼得的難題卻在建設者手中迎刃而解。

他們創新應用了盤扣式支架法和鋼管立柱、貝雷梁相結合的支撐體系,先利用支架完成單側站廳層樓板施工,然后將線路單側站廳層以下盤扣式支架拆卸后更改為膺架法。“膺架如同為行車通道假設了鋼鐵‘天花板’,實現了車站施工和車輛通行互不干擾。”現場技術員說,鋼鐵“天花板”將施工區和行車區域隔離開來,上方開展車站頂板和軌道施工,下方保證車輛通行。變敞開式施工為“收斂式”,實現了“小切口、大手術”的施工目標。

全長195米的跨廣河高速公路大橋下有高速駛過的車輛、上有高壓電纜,在嚴酷的局面下,他們改變了以往的棚架施工法,改用技術難度大的掛籃施工。“棚架法需要在高速公路上搭設支架,安裝拆除成本高不說,隨時還會遇到高空墜落問題。”現場技術員說,他們采用懸灌掛籃施工,逐次向前推進,還能利用掛籃型鋼底部模板作為第二重兜底,實現了雙保險,雖然技術難度加大,但是克服了全面鋪開的低效率。

由于高架橋梁從50萬伏高壓輸電線下方橫穿而過,最近距離僅15米,還要預留8米的安全凈空,正常施工高度僅7米,傳統的塔吊不僅高度“超標”,吊臂更是不能旋轉至高壓線下方。他們改變以往塔吊施工方式,創新采用平臂塔吊,在確保吊臂穩固的同時,將物資從橋梁兩側向中間施工段落轉運,在保持與高壓線安全距離的同時,逐件、逐次地向橋梁上方運輸物資,勝利實現了全橋合龍。

課題攻關“孵化室”技術搶占制高點

在化難為利的同時,通過集中研討、交流學習和實踐驗證的方式,將工地轉化為人才培養的“孵化室”,將一群平均年齡不到30歲的新員工培養成一支技術創新達人。

“建設新白廣城際鐵路荔湖站最困難的是缺乏經驗,很多技術員都還是剛畢業的‘新兵’,別說成果,就是適應也需要時間……”回憶開工前夕,車站技術主管楊宏宇感慨頗深:3年前,他帶著一群“90后”技術員接手了荔湖站建設,學習、合作、創新成為他們唯一的選擇。

為了盡快讓新團隊適應工作,楊宏宇帶著“90后”技術員勘察現場、復核圖紙,遇到不會的他們就到臨近的兄弟單位觀摩學習。他們通過怎么做、如何最優的啟發式思考,刨根問底,驗證猜想和方案,一系列技術科研成果在他們手中誕生。

“荔湖站站廳樁基混凝土灌注以往應用的標尺測量法只知道灌注大概位置,灌注后經常需要鑿除多余混凝土,費時費力。”現場技術員說,他們創新應用了混凝土灌注樁樁頭標高探測裝置,利用攝像頭就可直接遠程查看灌樁質量,確保混凝土灌注合格,節省了樁頭鑿除、接長和基坑開挖費用,成功獲得國家專利技術許可。

在這張內容為“鉆孔混凝土灌注樁樁頭標高探測裝置”的專利證書上,8名發明人中有6名90后,年齡最小的才24歲。這張專利證書是課題式管理的成果之一,他們依托工程難點,自訂課題,迅速培養了一支“90后”技術骨干。

嘗到創新成就的年輕“小將”們繼續開展課題研究。為保證荔湖站建設和車站下方省道車輛通行互不干擾,他們開展站廳支撐體系研究,改變以往站廳全部安裝支架的做法,車站施工一側利用鋼管立柱和貝雷梁支撐,通車一側則采用膺架法,為行車通道架設鋼架“天花板”;在車站框柱施工創新發明定型組合鋼模板,模板內附帶調節扣件,一套就可以適用多種不同尺寸的站廳框柱,改變了以往不同框柱定制多種尺寸鋼模板的做法。

在鎮龍站建設中,牛秉軍帶著技術團隊從學習知識、復核數據做起。“不會就用笨辦法,對著圖紙和現場實際反復驗算,為施工管理打前戰。”牛秉軍說,經常是吃住都在現場,遇到疑難就以技術聯席會的形式與施工班組長一起研究。在研究協作的同時,他們還通過新老傳幫帶的方式培養新人,牛秉軍更是帶著2名新員工駐守在鎮龍站施工現場。

2016年畢業的孫步云、余建詳都才25歲,他們跟著牛秉軍一點一滴學習技術知識,常常研究課題和技術難題到深夜。持續的堅持和不懈努力讓年輕人迅速成長,僅僅一年時間,余建詳就成為跨廣河高速公路大橋工地技術負責人,主持完成了大橋穿越高壓線和高速公路的施工任務。

短短3年時間,新白廣城際鐵路如筆走龍蛇蜿蜒盤行在蔥郁山嶺之間,建成后將形成“一張網、一張票、一串城”的粵港澳大灣區城市發展新模式。四公司建設者在將這條大灣區的“連心路”修到了群眾的心窩里,讓粵港澳三地在這里“牽手”,共話祖國團結一家親。


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